為什么我們地鐵公司不能和高鐵一樣快啊?

但這兩種軌道交通模式有著截然不同的作用。 高速鐵路的意義是連接城市，實現點到點的快速客流，而城市之間的距離往往很遠，所以快速非常重要。

另一方面，地鐵主要是為了緩解城市內部的交通壓力，運輸城市內部各功能區的人口，如從城市北部的住宅樓到市中心商業區或南部新開發的中央商務區，在一定程度上是城市發展中必要的集體運輸系統的誕生。

由於是在城市內部，需要同時照顧很多區域的人的出行，所以車站覆蓋率比高鐵站火車站高。人口密度高的市中心站點密度高古洞北發展區。因為人流量大，車站越大，車站密度越低，因為人口密度降低，需求減少。

地鐵的站距一般企業來說在1-2km比較進行合理，而這樣一個較短的站距則意味著列車的制動系統時間很短，所以我們要求以及列車的速度發展不能過快(80km是大多數城市地鐵的最高工作速度)，當然同時也有自己更快速度的地鐵(120-160km)，但這種方式大多是服務於主城和衛星城之間的一些相關線路，線路比較長，需要得到較快的運行過程中速度來輸送乘客。如果沒有地鐵可以達到動車或高鐵那樣的速度，至少他們需要幾十公裏的減速路段，但是顯然地鐵的站距不會出現這么長。

此外，地鐵車站眾多，在正常情況下，停車和停車肯定會影響整個運營時間。 高鐵站點的減少，節省了大量的停車時間，此外，高鐵在小站點不會停兩分鍾，延誤也不會很大。

時速在200至350公裏之間的高速列車需要更長的距離才能提前減速。大多數列車在距車站50公裏處開始減速，帶來的巨大慣性，對鐵路、車站和電網的要求都很高。所以可以想象，如果地鐵達到這樣的速度，車站之間的距離如此之短，更不用說需要多少資金，是否有這樣可靠的技術本身就是一個困難的問題。當然，也有高速鐵路隧道的例子，但如何將高速鐵路技術改造與地鐵模式相結合也是一個大問題。

成本也可以預期很高，地鐵不同於高速鐵路，高速鐵路是國家自負盈虧，以國家為發展後盾。 然而，地鐵建設資金和維護費用來自城市建設，城市建設是市政管理的一部分。 如果上述高速地鐵技術得以實現，其高成本能否適應國內大多數城市的經濟實力也是一個問題。

另外我們除了信息技術，高鐵的乘坐感受也和地鐵公司不同。如果將高鐵時速兩三百公裏的速度可以用在地鐵上，可能導致乘客站著都會暈，橫排座椅也會使學生乘坐舒適度下降，但如果企業采用火車車廂布局問題的話，運量又會出現下降，不符合地鐵系統設計的初衷。